S06-12 – 2017-11-06 – Brief an Staatsanwaltschaft Berlin – aktueller Sachstand – Bezug auf Anhydrit

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Create Date 6. November 2017
Last Updated 10. Dezember 2017
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Im Ermittlungsverfahren gegen Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, Dr. Rüdiger Grube, Dr. Volker Kefer, Dr. Richard Lutz und Ronald Pofalla führt Dr. Eisenhart von Loeper einen aktuellen Sachstand aus:

  1. Wegen der Eintrittswahrscheinlichkeiten aufgrund der Erfahrungen aus anderen Tunneln im Anhydrit war auf Seite 6 des diesseitigen Schriftsatzes vom 10.06.2017 auf das Gutachten des Informatikers Prof. Albrecht Schmid Bezug genommen worden. Seine Risikoanalyse kommt bei einem einzigen von vier Zufahrtstunneln von S 21 zu einem praktisch sicheren Risiko von über 76 % für Bauprobleme bzw. von über 72 % für Betriebsschäden (Anlage 40).

Im Gegensatz dazu sind aber anschließend irrtümlich nur 37,5 % als wahrscheinlich für die Sanierung eines Tunnels genannt. Berechnungsbasis dafür sind acht Tunnelbauten durch Gipskeuper, die seit 1970 fertiggestellt wurden mit Einbeziehung des Wagenburgtunnels, die in einer von Prof. Schmid wiedergegebenen Doktorarbeit von v. Rauh (2009) aufgelistet sind. Nach dem Geologen Dr. Jakob Sierig musste aber auch der Chienbergtunnel sechs Jahre nach seiner Eröffnung saniert werden. Hiernach kam es nicht nur in drei oder vier, sondern in fünf von acht Tunneln aufgrund von Betriebsschäden zu Sanierungsbedarf. Das bedeutet umgerechnet auf einen Tunnel = 62,5 % Wahrscheinlichkeit der Streckenstilllegung infolge von Anhydrit wegen Sanierungsbedarf in 24 Jahren.

Die vier Tunnel der Metropolregion Stuttgart müssten dann durchschnittlich alle sechs Jahre mit Streckenstilllegungen saniert werden. Hat sich dies einmal realisiert, ist – weil die Quellvorgänge, wenn sie einmal begonnen haben, nicht mehr zu stoppen sind – mit dem Wiederkehreffekt für die gesamte Nutzungsdauer des Projekts zu rechnen, so Prof. Kirschke, Beratender Ingenieur für Felsmechanik und Tunnelbau, 76275 Ettlingen.

Prof. Schmid betont „zwei Kriterien, die eine Vergleichbarkeit zulassen und eine statistische Erfassung des Risikos von Komplikationen im Bau und Betrieb des Tunnels rechtfertigen:

  • Alle Tunnel verlaufen durch das quellfähige Gestein des südwestdeutschen bzw. nordschweizerischen Gipskeupers.
  • Alle Tunnel wurden von Tunnelbau-Ingenieuren nach dem gegenwärtigen Stand der Technik mit dem Ziel gebaut, einen Tunnel zu bauen, bei dem über Jahrzehnte keine Sanierungen notwendig werden.“

Dieses Ziel ist bei den acht Tunneln  in unterschiedlichem Gelände auf der Gesamtlänge von 23,4 km  überwiegend gescheitert. Nichts spricht dafür, dass Ähnliches nicht auch bei 20 km Länge der S 21-Tunnel zu erwarten ist.

  1. Zwei Jahre Zeitverzug hatte die DB AG zwar schon im Juni 2016 eingestanden, damals aber auf „Gegensteuerungsmaßnahmen“ verwiesen. Inzwischen hat am 27.Oktober 2017 in Stuttgart eine Sitzung des Lenkungskreises zu S 21 stattgefunden, an der Ronald Pofalla als Infrastrukturvorstand der DB AG und die Projektpartner teilnahmen. Ergebnis ist, dass der zweijährige Zeitverzug um ein Jahr zunehmen und die Kosten erneut drastisch ansteigen werden, worüber bis Dezember 2017 ein weiteres Gutachten von PwC vorliegen soll.

Über die Pressekonferenz nach dem Termin vom 27.10.2017 berichten die Stuttgarter Nachrichten

Weitere Zitate aus den Stuttgarter Nachrichten vom 27.10.2017:

„Der Bahn-Vorstand und -Aufsichtsrat hat erneut eine Überprüfung der Kosten- und Zeitpläne angeordnet, weil die Angebote von Baufirmen deutlich über den erwarteten Summen liegen.

Stuttgart - Das Bahnprojekt Stuttgart 21 befindet sich erneut zeitlich und finanziell in einer schwierigen Phase. DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla erklärte am Freitag im Stuttgarter Rathaus, dass dem Konzern bei den noch anstehenden, bisher mit 1,4 Milliarden Euro kalkulierten Bauvergaben erhebliche Mehrkosten drohten. Zuvor hatte der politisch besetzte S-21-Lenkungskreis getagt.

Die Bahn macht für die Entwicklung die überhitzte Baukonjunktur verantwortlich. Die Abweichungen seien „so vor wenigen Monaten noch nicht da gewesen“, sagte Pofalla: „Erwartungen und Vergaben klaffen immer weiter auseinander.“ Im August habe er nach wochenlanger Beratung mit dem Bahn-Chef Richard Lutz entschieden, trotz einer „fundamentalen Abweichung“ einen Bauauftrag doch zu erteilen, „weil sonst ein Verzug von drei Jahren nicht auszuschließen gewesen wäre“. Dann wäre das Fertigstellungsdatum von Stuttgart 21 Ende 2024.

Erst vor 18 Monaten neue Zahlen

Die Entscheidung sei für die Vergabe gefallen, weil die Mehrkosten sich noch unter den Kosten für ein weiteres Jahr Bauzeit bewegten. Diese waren von Pofallas Vorgänger Volker Kefer wiederholt mit 100 Millionen Euro angegeben worden. Die Konsequenz aus der Misere sei eine beschleunigte externe Komplettüberprüfung von Kosten- und Zeitplänen. Ergebnisse sollen dem Bahn-Aufsichtsrat Mitte Dezember vorliegen, noch im Dezember will Pofalla mit den Projektpartnern sprechen.

Pofallas Amtsvorgänger hatte Stuttgart 21 erst vor 18 Monaten auch teils extern überprüfen lassen. Er hatte dem Aufsichtsrat über Mehrkosten durch Risiken von 623 Millionen Euro berichtet. Um den vom Kontrollgremium freigegebenen Kostenrahmen zu halten, hätten in weiteren Vergaben 524 Millionen Euro eingespart werden müssen. Dieser „Gegensteuerungsbedarf“ war bisher in öffentlichen Unterlagen aktualisiert und genannt worden. Die Bahn stellt diese Position nun nicht mehr dar.

Kostendeckel erneut gefährdet

Der Konzern muss nun von der gegenteiligen Entwicklung ausgehen: statt Einsparungen höhere Bausummen. Der Kostendeckel von 6,526 Milliarden Euro scheint akut gefährdet. Das ist nicht nur bedeutsam, weil sich Bahn und Land vor Gericht darüber streiten, wer wie viel des bereits zwei Milliarden Euro über der verhandelten Finanzierung liegenden Budgets stemmt. Sondern auch weil Kefer betont hatte, dass die Wirtschaftlichkeit des Projekts für die Aktiengesellschaft Bahn bei 6,526 Milliarden Euro nur noch knapp gegeben sei.

Die Verantwortlichen der DB AG halten am Projekt S 21 bisher fest - trotz der nach eigenen Maßstäben längst eingetretenen Unwirtschaftlichkeit und trotz milliardenschwerer Vorzüge des Umstiegs von S 21. Der am 5.3.2013 im Aufsichtsrat der Bahn um zwei Milliarden Euro einseitig auf 6,526 Mrd. € angehobene Finanzrahmen wird erneut massiv überschritten werden . So ist keinerlei nennenswerter Kostenpuffer für weitere 7 Jahre Bauzeit vorhanden, ferner erzeugt der Zeitverzug gültige 5,5 % Zinsforderungen der Stadt Stuttgart laut dem Grundstücksvertrag mit der DB AG, ferner kommen von Pofalla eingestandene drastisch höhere Baukosten hinzu neben allen Mehrkosten, die durch Komplikationen infolge von Baumaßnahmen gegen das nicht beherrschbare Anhydrit u.a. auftreten werden.“

  1. Die Tunnelhavarie von Rastatt mit siebenwöchiger Streckenstilllegung einer Haupt-verkehrsader zeigt: die DB AG schädigte sich wegen des fehlenden Plans B um Hunderte Millionen Euro, zog aber auch international Hohn und Spott auf sich („Drittweltland“). „R 17“ darf sich durch S 21 nicht wiederholen oder gar noch infolge wiederkehrend quellendem Gipskeuper (Anhydrit) oder infolge der - schon wegen des Klimawandel - gestiegenen Gefahr der Überschwemmungen infolge Starkregen im Talkessel von Stuttgart noch gewaltig steigern. Der Plan B ist also – wie die Tunnelhavarie von Rastatt zeigt – erst recht für S 21 zwingend erforderlich.

Diese Vorsorgemaßnahmen werden erhebliche weitere, den Projektkosten zuzurechnende Aufwendungen erfordern. Damit wird das Projekt noch unwirtschaftlicher werden und sich der durch die angezeigten Untreuehandlungen verursachte Schaden beträchtlich erhöhen.

Siehe dazu die ARD-Sendung Plusminus vom 1.11.2017

http://www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/sendung-vom-01-11-2017-bahnbaustellen-100.html

Die Sendung stellt die schlimmen Folgen der Streckensperrung für den Güter- und Personen-verkehr dar und kritisiert, dass bei S 21 der Plan B gänzlich fehlt, der gerade wegen der Anhydrit-Gefährdung unabweisbar geboten ist: der Tiefbahnhof mit halbierten acht statt 16 Gleisen ist, wie sich versteht, nicht erweiterungsfähig, so dass Gleise des oberirdischen Kopfbahnhofs dafür erhalten bleiben müssen, um katastrophale Dauerfolgen des Projekts für den funktionierenden Schienenverkehr in der Metropolregion Stuttgart zu vermeiden.

Ergebnis:
Die vorstehend Ziffern 1 bis 3 dargestellten Aspekte erscheinen beachtenswert für die Frage, welche unvermeidlichen Schadensfolgen im Sinne des Straftatbestands der Untreue bei einer Fortführung des Projekts zu Lasten des Bahnkonzerns und der Allgemeinheit zu erwarten sind.

Die Beschuldigten und die Bahn-Aufsichtsräte werden diesseits noch vor Monatsende auf die prekäre Lage hingewiesen werden, die erneut gebietet, den Umstieg von S 21 einzuleiten, um eine Fortsetzung der Untreue zum Nachteil des Bahnkonzerns zu beenden.

Ihnen wird ferner demnächst auch ein jetzt vorliegendes Gutachten des Verkehrswissen-schaftlers Rößler über die in der Feinstaubhauptstadt Stuttgart gänzlich unverantwortliche Zunahme von Treibhausemissionen vorgelegt werden, die durch den Weiterbau des Projekts zu erwarten sind und die Leib und Leben der Menschen im Stuttgarter Talkessel gefährden.

Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper

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