S06-14 – 2017-11-22 – Brief an den Bahn-Vorstand Dr. Richard Lutz und Herrn Ronald Pofalla

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Create Date 22. November 2017
Last Updated 10. Dezember 2017
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Unter dem Titel "Vorbereitungen, Anträge und Entscheidung anlässlich der Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats am 13.12.2017 zu Stuttgart 21"
sendet Dr. Eisenhart von Loeper dem Bahnvorstand am 22. November 2017 diesen Brief.

"Sehr geehrter Herr Lutz, sehr geehrter Herr Pofalla,

durch Ihren Auftrag an PwC, anlässlich der Sitzung des Aufsichtsrats am 13.12.2017 zu ermitteln, welche Zeitverzögerungen und Kostensteigerungen beim Projekt Stuttgart 21 zu erwarten sind, stellen Sie sich der erneut krisenhafte Zuspitzung der Lage von S 21.

Noch im Juni 2016 hatte der Vorstand fälschlich Kostenersparnisse durch „Gegensteuerung“ von über 500 Mio. Euro erwartet. Jetzt werden aber Kostensteigerungen kommen, die den im März 2013 nachträglich bewilligten Finanzrahmen von 6,526 Mrd. Euro bei weitem übersteigen dürften, ohne dass ein Kostenausgleich im Prozesswege gesichert wäre.

Können und dürfen Sie einen weiteren Absturz von S 21 ins rechtlich unzulässig Unwirtschaftliche zulassen?  Oder ist es jetzt unerlässlich, Projektalternativen zu prüfen, die etliche Milliarden Euro einsparen und ein nachhaltiges, kluges Umsteuern auf der Höhe der Zeit einleiten?

Sie, sehr geehrter Herr Pofalla, hatten in der Pressekonferenz im Stuttgarter Rathaus am 27.10.2017 noch betont, die Verträge würden eingehalten. Als juristischer Berufskollege ist Ihnen aber vertraut, dass Ihnen für die DB AG nicht nur gegenüber den Bauunternehmern, sondern auch gegenüber den Projektpartnern Kündigungs- oder Anpassungsrechte bei wesentlicher Änderung der Verhältnisse zustehen (clausula rebus sic stantibus, vgl. §§ 313 f. BGB, § 60 VwVfG).

Mehr noch gilt zum Schutz der DB AG, wie schon der Bundesrechnungshof erkennen ließ: ein nicht finanziertes, erst recht ein objektiv unwirtschaftliches Projekt, das den Bahnkonzern fortlaufend vermeidbar schädigt, darf nicht „erfüllt“, sondern muss beendet werden.

Ihr Hinweis, der Finanzierungsvertrag zu S 21 könne nur im Einvernehmen der Partner beendet werden, gilt gewiss für die Einigung auf eine gemeinsame Alternative zu S 21, aber nicht für die fehlende Erfüllbarkeit des 2009 geschlossenen Finanzierungsvertrags. Abgesehen davon ist der Vertrag nichtig, weil das Bundesverfassungsgericht im klaren Kontrast zum BVerwG (Urteil vom 14.06.2016) erkannt hat, dass bei der DB AG nur die Organisationsform, aber nicht die Aufgabe privatisiert ist, die in der Hand des Staatskonzerns eine öffentliche Aufgabe bleibt. Das für Hoheitsträger gültige Verbot der Mischfinanzierung nach Art. 104 a GG dürfte ein Umsteuern des Projekts umso mehr lohnend machen.

Zurück zur bevorstehenden Entscheidung Ihres Vorstands und des Bahn-Aufsichtsrats zu       S 21:  wie Sie wissen, muss das PwC-Gutachten über bahneigene Unterlagen und Vorgaben hinausweisend den erkennbaren Risiken des Projekts Rechnung tragen, um rechtlich relevant zu sein. Um Ihre Entscheidung zu erleichtern, nennen wir daher besonders folgende Fakten:

  1. Nach der sieben Wochen dauernden Streckenstilllegung der Rheintalbahn bei Rastatt ist allgemein klar, dass ein Plan B auch für Stuttgart 21 bei Streckenstilllegungen infolge von Störfällen aller Art zwingend Ausweichmöglichkeiten gebietet. Sie lassen sich nicht durch  S 21, sondern nur realisieren, wenn es mindestens zu einem Teil-Erhalt des Kopfbahnhofs kommt, siehe dazu die ARD-Sendung Plusminus vom 1.11.2017

http://www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/sendung-vom-01-11-2017-bahnbaustellen-100.html

Es ist daher notwendig, die Kostenermittlung von PwC aufzustocken um entsprechende Mehrkosten wegen Rückabwicklung oder Anpassung der Grundstücksverträge mit der Stadt Stuttgart inklusive vereinbarter Zinsen. Diese aufwändigen Vorsorgemaßnahmen werden das Projekt in hohem Maße noch unwirtschaftlicher machen.

  1. Wegen der Eintrittswahrscheinlichkeiten von Störfällen in Anhydrit- Tunneln genügt nicht Ihr Hinweis, man habe bisher 60 % der S 21-Tunnelstrecken ohne Probleme im quellfähigen Anhydrit durchfahren können. Nach den in der Doktorarbeit von v. Rauh (2009) aufgelisteten acht Tunnelbauten im Anhydrit, die seit 1970 gebaut wurden, kam es in fünf Tunneln zu Betriebsschäden mit Sanierungsbedarf, so auch beim Chienbergtunnel sogar sechs Jahre nach seiner Eröffnung. Das heißt insoweit umgerechnet auf einen Tunnel = 62,5 % Wahrscheinlichkeit der Streckenstill-legung infolge von Anhydrit wegen Sanierungsbedarf aller Tunnel in 24 Jahren. Die vier Tunnel der Metropolregion Stuttgart müssten dann durchschnittlich alle sechs Jahre mit Streckenstilllegungen saniert werden. Hat sich dies einmal realisiert, ist – weil die Quellvorgänge, wenn sie einmal begonnen haben, nicht mehr zu stoppen sind - mit dem Wiederkehreffekt für die gesamte Nutzungsdauer des Projekts zu rechnen. Dies ist schlechthin untragbar.
  2. Wie wir bereits Frau Bundeskanzlerin Angela Merkel am 8.11.2017 erläutert haben, ergibt sich aus den Feststellungen des Bundesverfassungsgerichts im Urteil vom 7.11.2017 eine notwendige Neuausrichtung zur Stärkung des funktionierenden Schienenverkehrs, weil hiernach (Urteil Rn 265) 87 e GG  „in seinen Absätzen 3 und 4 GG eine bestimmte Form der Privatisierung vorsieht, nämlich eine Organisationsprivatisierung bei derzeit voller Eigentümerstellung des Bundes“.

Die höchstrichterlich festgeschriebene öffentliche Aufgabe der DB AG lässt es umso weniger zu, die Grenze der Wirtschaftlichkeit (2009 bei 4,5 bzw. 4,7 Mrd. Euro veranschlagt) immer massiver zu sprengen und zugleich die Demontage des Schienenverkehrs entgegen Art. 87 e GG herbeizuführen, so dass zusammenfassend besonders folgende Fakten zu beachten sind:

  1. Wird der Umstieg von S 21 unterlassen, so fügt dies der DB AG einen sicheren Vermögensschaden von mindestens 4,5 bis 5 Milliarden Euro zu, selbst wenn man entgegen der Berechnung des Bundesrechnungshofs eine Milliarde Euro für die Bauzeitzinsen weglässt, hinzu kämen hohe Kosten (Ziffer 1 oben) aus dem erforderlichen Teil-Erhalt des Kopfbahnhofs – was bei Bewertung einer Untreue strafschärfend als „besonders schwerer Fall“ gelten müsste;
  2. auf 20 km der geplanten S 21-Tunnelstrecke entstehen durch das um 60 % quellfähige Anhydrit „unüblich hohe Risiken für die Betriebstauglichkeit“ des Projekts, die „nicht beherrschbar“ sind und einen dauerhaft wiederkehrenden Sanierungsbedarf mit langzeitigen Streckenstilllegungen für die Stuttgarter Metropolregion verursachen können (siehe das KPMG/Basler-Gutachten, S. 52, vom Bahn-Aufsichtsrat selbst in Auftrag gegeben, jetzt PwC mitgeteilt?);
  3. die Reduzierung des Bahnhofs auf 8 Durchfahrgleise schafft verfassungswidrig (Art. 87 e Abs. 4 GG) einen Leistungsabbau entgegen den Verkehrsbedürfnissen um 30 %, der sich als dauernder Engpass für den Bahnverkehr, für die umweltfreundliche Mobilität der Menschen und damit auch für die Wirtschaft unvertretbar nachteilig auswirken würde;
  4. statt sich am rechtlich zwingenden vorbeugenden Gefahrenschutz für Leib und Leben der Bahnreisenden zu orientieren, hat man „Zwangspunkte“ der S 21– Lage zum Maßstab genommen, um andere Bahnen über- und unterzufahren: über 6 m Höhenunterschied mit 15 Promille, das sind eine sechsfach regelwidrige Gleis – und Bahnsteigneigung. Das provoziert selbst nach amtlicher Auskunft (BT-Dr 18/ 5366) dauernd wiederkehrende Wegrollvorgänge mit Verletzten oder gar Toten. Dies mit S 21 in Kauf zu nehmen ist absolut unverantwortlich und strafbar.
  5. Wir verweisen auf die beigefügte Pressemitteilung vom 5.11.2017 und das zugrunde liegende Gutachten des Verkehrswissenschaftlers Karlheinz Rößler. Daraus gehen die klimaschädlichen Folgen eines Weiterbaus  von Stuttgart 21 in den vor uns liegenden Jahren hervor. Durch riesigen Betonverbrauch und Verlagerung von Verkehr auf die Straße wurden bzw. werden bis zu 5,6 Mio. Tonnen Treibhausgase freigesetzt und – zumal in der „Feinstaubhauptstadt“ Stuttgart – dadurch Leben und Gesundheit der Menschen verstärkt unverantwortlich gefährdet werden. Dies  widerspricht verbindlichen Klimazielen und könnte Sie auch als schädigender, pflichtwidriger Haftungstatbestand zum Nachteil des Bahnkonzerns belasten.
  6. Verstehen Sie bitte, dass wir Ihnen vorstehend einige Fakten noch einmal und auch teilweise neu ungeschminkt nennen, weil wir uns als Freunde der Bahn verstehen und uns daran liegt, zum richtigen Kurs dieser Bahn beizutragen.

In diesem Sinne grüßt Sie freundlich

Eisenhart v. Loeper, Aktionsbündnis, Sprecher

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