A18-03 – 2018-05-30, Beschwerde gegen Verfügung Staatsanwaltschaft Berlin

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Create Date 30. Mai 2018
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Der sieben Seiten lange Brief an die erst seit Anfang des Jahres amtierende Generalstaatsanwältin Margarete Koppers mit Dienstsitz in der Elßholzstraße, 10781 Berlin wurde am 30. Mai 2018 verschickt. Dessen Inhalt ist hier nachlesbar:

Beschwerde gegen die Verfügung der Staatsanwaltschaft Berlin

Überprüfung des Einstellungsbescheids wegen des Tatvorwurfs der Untreue gegen
Entscheidungsträger der Deutschen Bahn AG

Sehr geehrte Frau Generalstaatsanwältin,

zunächst darf ich in der Parallelsache 121 Zs 366/18 Bezug nehmen auf die diesseitige
Beschwerdebegründung vom 15.01.2018, auf das Gutachten von Prof. Dr. Jens Bülte, das
Votum von BGH-Richter a.D. Neskovic und auf meinen Schriftsatz vom 23.04.2018.
In vorliegender Sache geht es um die Neuanzeige vom 12.02.2018, hinsichtlich der gegen die
Verfahrenseinstellung vom 19.02.18 ebenfalls Beschwerde eingelegt ist (das Aktenzeichen
der Generalstaatsanwaltschaft ist mir unbekannt). Ich beziehe mich insoweit auf die
Beschwerdebegründung vom 23.04.2018 und ergänze diese in folgender Hinsicht:
1. Die Bahnspitze weiß: Das Bahnprojekt Stuttgart 21 ist unwirtschaftlich. Dies erklärte
Dr. Richard Lutz zuletzt am 18. April 2018 im Verkehrsausschuss des Bundestages.
Nur verschwieg er wissentlich, dass schon beim Abschluss des Finanzierungsvertrags
vom 2. April 2009 bekannt war: Darin zugrunde gelegte Projektkosten von 3 Mrd.
Euro waren veraltet, nicht belastbar, widersprachen krass der um 2,3 Mrd. Euro
höheren Berechnung des Bundesrechnungshofs und mussten innerhalb weniger
Monate um 1,9 Mrd. Euro erhöht werden. Dann aber hat die Bahnspitze das Projekt
um 891 Mio. Euro „schön gerechnet“– um es vor Jahresende 2009 nicht zu
gefährden. Drei Jahre später folgte das DB-Geständnis, S 21 sei um zwei Milliarden
teurer, koste also 6,5 Milliarden Euro, bis das jüngste finanzielle Fiasko am 26. Januar
2018 vorläufig zu Projektkosten von 8,2 Mrd. Euro führte. Die Obergrenze des noch
Wirtschaftlichen von S 21 war bei 4,5 oder 4,7 Mrd. Euro angesetzt, folglich ist sie
jetzt um mindestens 3,5 Mrd. Euro gesprengt. In dem Ihnen übermittelten
Rechtsgutachten von Prof. Dr. Jens Bülte, Universität Mannheim, werden alle wichtigen Fakten belegt und – im Einvernehmen mit BGH-Richter a.D. Wolfgang
Neskovic - festgestellt, es sei „evident“, dass die Staatsanwaltschaft Berlin nun
wegen Untreue ermitteln müsse.

2. Allerdings behauptet die DB AG – 2013 bereits wie heute –, der Ausstieg aus S 21 sei
noch unwirtschaftlicher als der Weiterbau. Dieser Einwand ist schon aus folgendem
Grund nicht stichhaltig:
Damals wie heute hat sich die DB AG mit dieser These auf nicht belastbares
Zahlenmaterial gestützt, was zentral unvereinbar ist mit rechtlichen Anforderungen
der Business Judgement Rule (§ 93 Abs. 1 Satz 2 AktG), die Prof. Bülte beschreibt.
Schon Anfang Februar 2013 hatte selbst das zuständige Bundesverkehrsministerium
gerügt, es fehle an belastbarer Berechnung der Ausstiegskosten zu S 21 (siehe
Gutachten Prof. Bülte, Seite 8 f.). Jetzt beruft sich der Bahn-Aufsichtsrat mit seiner
jüngsten Entscheidung vom 26.01.2018, den Finanzrahmen des Projekts von 6,5 auf
8,2 Mrd. Euro anzuheben, auf ein geheimes Gutachten von PricewaterhouseCoopers
(PwC), das bis heute nicht nachvollziehbar und überprüfbar gemacht wurde, also
ebenfalls angesichts rechtlicher Anforderungen versagt. Wo es um Gelder und
Zwecke der öffentlichen Hand geht, ist dies sehr bedenklich. Vermutlich liegt es an
den Gründen, mit denen PwC schon 2013 sein Plausibilitätsgutachten versehen hat:
PwC konnte die Vorgaben der DB AG nicht auf Vollständigkeit und Richtigkeit hin
prüfen, so dass sogar ein „höheres Risiko“ bestehe, es könnten „wesentliche Fehler“
und „rechtswidrige Handlungen“ nicht aufgedeckt werden (Zitat vgl. Gutachten Prof.
Bülte, S. 9 f.). Das heißt jedoch, dass auf solcher ungesicherten Basis keinesfalls eine
Erhöhung des Finanzrahmens von S 21 hätte beschlossen werden dürfen.

3. Bruchstückhaft behauptet die DB AG, wie schon am 23.04.2018, S. 2 dargetan, der
Ausstieg koste 7 Milliarden Euro, indem sie grundlos die Neubaustrecke (NBS)
Wendlingen-Ulm einbezieht. Jeder weiß aber, dass die Beibehaltung des Stuttgarter
Kopfbahnhofs mit einem Anschluss an die NBS Wendlingen-Ulm „betriebswirtschaftlich
sinnvoll“ ist, wie bereits 2007 vom Gutachter des Bundes dargetan (S. 8 des
Dossier, Anlage 19 im Bülte-Gutachten). Die Beschuldigten wissen also, dass der
Ausstieg von S 21 nicht zum Abbruch der NBS führt, solche Kosten also auch nicht zu
den Ausstiegskosten von S 21 gehören. Die gegenteilige These ist objektiv unhaltbar
und für den Untreuevorsatz der beschuldigten aufschlussreich.

4. Die DB AG liefert darum eine „Einzelbetrachtung“ nach. Dafür nennt sie 4,8 Mrd.
Euro Ausstiegskosten, fügt aber 1,4 Mrd. Euro nebulöse „Ersatzinvestitionen“ hinzu
Beweis: BT-Drs. 19/779 vom 16.02.2018, Seite 4 Ziff. 6, bereits am 23.04.18 vorgelegt
Aufgrund der Plus-Minus-Sendung der ARD vom 30.05.2018 und durch insoweit
gesicherte Recherche wissen wir nun neu Folgendes:
Die 4,8 Mrd. Euro sollen 3,562 Mrd. Euro Rückzahlung Baukostenzuschüsse und
Strafzinsen umfassen. Hier muss es um die Finanzierungsanteile der Projektpartner
zu S 21 in Mio. gehen: Flughafen GmbH 227,2, Stadt Stuttgart 291,9, Verband Region
Stuttgart 100, Land 930,5, Bund/EU 1229,4; zuzüglich 212 Verzicht der Stadt auf
Verzugszinsen wegen verspäteter Rückgabe der Gleisgrundstücke und 112 Flughafen
zur „Sicherung der Wirtschaftlichkeit“ von S 21.
Beweis: Finanzierungsüberblick aufgrund Recherche der Stuttgarter Zeitung vom
26.01.2018 mit Quelle von der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm als Anlage
Gegen die Zuschusserstattung als Ausstiegskosten sind folgende Einwände zu
nennen:

a) Die Zuschüsse sind für die funktionsgerechte Fertigstellung von S 21 vereinbart. Da
aber das Projekt nach dem Maß bisher erbrachter Investitionen zur Kostenprognose
im Verhältnis 3 : 8,2 Mrd. Euro steht, sind weniger als 40 % davon fertiggestellt ,
daher sind gut 60 % der Zuschüsse beim Abbruch grundlos bezahlt und schon daher
zu erstatten.

b) Die Zuschüsse können ferner für eine kostensparende Alternativlösung sinnvoll
umgewidmet werden. Beispiel: Die EU-Mittel, die Zahlungen des Bundes sowie des
Landes basieren bei den Zuschüssen zu S 21 darauf, dass die Verkehrsleistung des
Bahnknotens deutlich verbessert werde (siehe § 3 Abs. 1 FinV vom 2.04.2009). Das ist
aber nicht durch S 21 erfüllbar, sondern nur durch Beibehaltung des Kopfbahnhofs
und Umwidmung der erfolgten Investitionen für eine akzeptable Alternative des
Umstiegs zu S 21. Wie sehr hier EU-Subventionen sogar in Höhe von 114.470 Euro
unter Berufung auf eine wesentlich höhere, ja sogar „doppelte Leistungsfähigkeit“
von S 21 laut Antragsbegründung des Bundesverkehrsministeriums vom 12.07.2008
fälschlich geltend gemacht und von der EU bewilligt wurden, obwohl der achtgleisige
Durchgangsbahnhof die Kapazität deutlich vermindert, ist durch Ermittlungen
nachweisbar ( Zur Evidenz dieser Feststellung vgl. auch unten Ziffer 7 b)).
Sachdienliche Dokumente dazu werden gerne nachgereicht.
Muss ferner das Grundstücksareal des Gleisvorfeldes zum Kopfbahnhof von der Stadt
an die Bahn für den Ausstieg von S 21 zurückgegeben werden, erhält die DB AG bei
Erstattung des erhaltenen Zuschusses nebst Zinsen den Gegenwert des Grundstücksareals,
den sie zur Wahrung und Stärkung des Schienenverkehrs zwingend benötigt,
folglich also daraus gerade nicht geschädigt wird.
c) Auch das Bundesverkehrsministerium hat im Februar 2013 gefordert (s. Dossier S.3),
es müssten in Verhandlungen mit den Projektpartnern Alternativen zu S 21 ausgelotet
werden. Werden dabei die Interessen der Partner für die Stärkung des Schienenverkehrs
beachtet, wird sich ein Schaden der DB AG durch Rückzahlung von
Zuschüssen sehr weitgehend vermeiden lassen (beim Zuschuss der Flughafen GmbH
abhängig davon, ob eine gute Anbindung dorthin entfiele).

5. Weitere, von der DB AG zu Unrecht oder nicht valide bezifferte Ausstiegskosten:
a) Wiederherstellungskosten für den alten Zustand von angeblich 819 Mio. Euro
fallen nicht an, weil darin die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm einbezogen ist,
niemand den vollen Rückbau verlangt und weil ein „qualifizierter Abschluss“ des
Projekts (siehe § 2 Abs. 2 FinV) nur den „verkehrssicheren Betriebszustand“ und
„Verkehrsleistungen … wie vor Beginn des Projekts“ voraussetzt.

b) Sonstige bezifferte Kosten des Ausstiegs: Ersatzleistungen für die Auflösung von
Bauverträgen von 253 Mio. Euro und 178 Mio. Euro Planungskosten sind bisher
nicht valide und beim Umstieg von S 21 der Höhe nach nicht zu erwarten, weil die
Unternehmer in anderer Weise an der Projektentwicklung beteiligt bleiben
können.

c) Schließlich ist es unter keinen Umständen haltbar, zur Summe von rund 5 Mrd.
Euro, die sich als weitestgehend unbegründet erweist, weitere 2 Mrd. Euro
Ausstiegskosten von 2013 hinzuzurechnen, denn 2013 hat der Ausstieg
bekanntlich nicht stattgefunden und diese Kosten zweimal zu veranschlagen,
zeigt, wie sehr die Ebene einer seriösen Argumentation verlassen wird.
Im Ergebnis dürften Mehrkosten des Ausstiegs 1 bis 1,5 Milliarden Euro nicht
übersteigen – ohne Ansatz für reine Investitionen eines Umstiegs.

6. Die Berechnung von Verkehrsberater Dr. Martin Vieregg vom … Mai 2018 ergibt:
Bei S 21 realisierte Bauleistungen betragen 3,0 Mrd. Euro,
davon sind je nach Variante ein Drittel bis die Hälfte, also 1,5 bis 2 Mrd. Euro, beim
Umstieg von S 21 sunk costs (nicht integrierbare verlorene Kosten).
Weitere 0,4 Mrd. Euro Kosten fallen an incl. Kosten des Vertragsausstiegs und für
Wiederherstellung voller betrieblicher Funktionalität
Für die Modernisierung des Kopfbahnhofs durch das Konzept „Umstieg 21“
berechnet Dr. Vieregg Kosten von 1,0 bis 1,2 Mrd. Euro.
Für die Sanierung der bestehenden Bahnanlagen in den nächsten 20 bis 30 Jahren
rechnet er mit Kosten von 0,4 Mrd. Euro.
Bei Projektkosten von 9,8 Mrd. Euro erspart der Umstieg von S 21 rund 5 Mrd. Euro
(nach Berechnung des Bundesrechnungshofs und von der Vieregg-Rössler GmbH), ,
denn der Weiterbau kostet in diesem Fall über die bereits erbrachten Investitionen von
3,0 Mrd. Euro hinaus noch weitere 6,8 Mrd. Euro, der Umstieg dagegen kostet nur
inklusive der bereits investierten 3 Mrd. Euro insgesamt 4,8 bis 5,0 Mrd. Euro, somit
in der Differenz ca. 5 Milliarden Euro weniger als die gesamten Projektkosten.
Wäre die Kostenprognose der DB AG von 8,2 Mrd. Euro zutreffend, würden bei
bisher erbrachten Investitionen von 3 Mrd. Euro Weiterbaukosten von noch 5,2
Mrd. Euro anfallen. Zusätzlich zu den schon ausgegebenen 3 Mrd. Euro (für
erfolgte Investitionen ) würden auch in diesem Fall bei einem Projektabbruch bis
zu 2 Mrd. Euro Aus- und Umstiegskosten zu erwarten sein, woraus sich
wiederum die schon oben erläuterten Gesamtkosten eines Umstiegs von 4,8 bis
5,0 Mrd. Euro ergäben.
Damit wäre – auf der Grundlage der DB-Berechnung - der Umstieg von S 21
immer noch rund 3,2 Mrd. Euro günstiger als der Weiterbau des Projekts.

7. Zu den Langzeitfolgen von S 21:
Das Eingeständnis des Bahn-Vorstands von 2,228 Milliarden Euro „Planverlust“, das
Dr. Lutz im Verkehrsausschuss zu S 21 vermittelte, aber nicht erläuterte, bekräftigt
den schweren Schaden, den der Bahnkonzern durch S 21 erfährt. Dieser Schaden ist
durch den Umstieg von S 21, wie dargelegt, vermeidbar.
Das Finanzierungsfiasko erhöht sich aber durch den Weiterbau von S 21 noch enorm,
weil die DB AG ihre zentrale Aufgabe der Sicherung des öffentlichen Schienenverkehrs
und die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens im Blick auf die Risiken und
Langzeitfolgen des Projekts zwingend einzubeziehen hat. Hier geht es um die
Vorsorge des Staatskonzerns für die gesamte Nutzungsdauer des Projekts, zumal der
Bund dafür verfassungsrechtlich haftet (Art. 87 e Abs. 4 GG). Und zwar auch, um
„unkalkulierbare Risiken des Gesamtprojekts“ (§ 2 Abs. 1 FinV) dauerhaft zu
vermeiden. Demgemäß verlangt die Rechtsprechung, bei Entscheidungen verfügbare
Informationsquellen auszuschöpfen und erkennbaren Risiken Rechnung zu tragen
(BGH NJW 2008, 3361). Die Risiken sind bei S 21 deutlich erkennbar und beim
Umstieg von S 21 völlig vermeidbar:

a) Im Hinblick auf Langzeitfolgen für den Schienenverkehr kennt
die Deutsche Bahn AG das Ergebnis des Auftragsgutachtens
ihres Aufsichtsrats vom Herbst 2016,wonach S 21 auf 17 km
Tunnelstrecke durch quellfähiges Anhydrit führt, das
„unüblich hohe Risiken für die Betriebstauglichkeit“ verursacht,
die nicht beherrschbar sind und sich daher für die DB
AG im Falle des Weiterbaus von S 21 hochgradig schädigend
auswirken können (KPMG/Basler-Gutachten, S. 52 u.a.);
neuerdings stößt auch die langfristige Abdichtung der
Tunnelröhren auf ungelöste Probleme, die einen Baustopp
erforderten

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.problemanhydrit-
wie-dicht-sind-die-s21-tunnel.23dcd50f-939d-47bd-9308-
fcae410b8c71.html

b) S 21 ist bekanntlich unterirdisch nur achtgleisig geplant ist gegenüber 17 Gleisen
des bisherigen Kopfbahnhofs, die Leistung des Bahnknotens Stuttgart wird so
entgegen den Verkehrsbedürfnissen in der Metropolregion Stuttgart und
entgegen dem Verfassungsauftrag (Art. 87 e Abs. 4 GG) herabgesetzt, womit ein
für viele Jahrzehnte sehr schädlicher Bahn-Engpass geschaffen wird, zumal auch
keine Ausweichmöglichkeit bei einem Renovierungs-bedarf mit
Streckenstilllegung besteht. Die Evidenz dieser Feststellung wird besiegelt durch
bekannte Daten anderer Städte und ihrer Durchfahrgleise: Die etwa halb so große
Stadt Karlsruhe mit 300.000 Einwohnern hat 14 Durchfahrgleise, Bietigheim-
Bissingen mit 42.000 Einwohnern jene acht Durchfahrgleise, mit denen – nicht
erweiterungsfähig - die Großstadt Stuttgart mit 613.000 Einwohnern auskommen
soll. Die S 21-Planung ist eine eklatante Fehlplanung.

c) Die – entgegen §§ 7 Abs. 2, 2 Abs. 2 EBO - sechsfach regelwidrig überhöhte Gleisund
Bahnsteigneigung von 15 Promille missachtet den gebotenen „Nachweis
gleicher Sicherheit“ und verursacht Verkehrsgefährdungen von Leib und Leben
der Menschen besonders beim Fahrgastwechsel, die auf die gesamte Nutzungsdauer
des Projekts hohe Schadensersatzforderungen und sogar strafrechtliche
Folgen wegen pflichtwidrig vorhersehbarer Körperverletzungen auslösen können
(zu den Unfällen mit Verletzungsfolgen im Kölner Hauptbahnhof bei vielfach
geringerem Gefälle vgl. BT-Dr. 18/5562).
Nach der sieben Wochen dauernden Streckenstilllegung der Rheintalbahn bei
Rastatt ist „evident“, dass ein Plan B auch für Stuttgart 21 bei Streckenstilllegungen
infolge von Störfällen aller Art zwingend Ausweichmöglichkeiten
gebietet. Sie lassen sich nicht durch S 21, sondern nur dann realisieren, wenn es
mindestens zu einem Teil-Erhalt des Kopfbahnhofs kommt, siehe dazu die ARDSendung
Plusminus vom 1.11.2017

http://www.daserste.de/information/wirtschaftboerse/
plusminus/sendung/sendung-vom-01-11-2017-bahnbaustellen-100.html

d) Langzeitfolgen von S 21 betreffen ferner den Brand- und Katastrophenschutz, die
Feinstaubbelastung der Anwohner durch von S 21 verursachte Verkehrsverlagerung
auf die Straße, Überflutungsgefahr im Stuttgarter Talkessel bei Starkregen,
den Behindertenschutz u.a. mehr. Dafür sind in neuerer Zeit sehr gründliche
Gutachten erstellt worden, auf die hier nicht näher einzugehen ist.
Im Ergebnis ist an dieser Stelle aber festzustellen, dass die Bilanzierung von
Nutzen und Kosten von Weiterbau oder Umstieg von S 21 die während der
Nutzungsdauer des Projekts drohenden und vorhersehbaren nachhaltigen
Langzeitfolgen zu Lasten der Allgemeinheit und der staatseigenen DB AG
keinesfalls ausgegrenzt werden dürfen. Das hat auch Prof. Bülte in seinem
Gutachten (S. 30, 32 ff.) überzeugend ausgeführt.
Somit wäre über das in Ziffer 6 genannte Ergebnis hinausgehend der Weiterbau
von S 21 im Vergleich zum Umstieg mit zusätzlichen schweren Langzeitfolgen
belastet, die ganz eigenständig den Umstieg von S 21 zwingend gebieten. Dies
muss bei der Frage der strafrechtlichen Ermittlungen mit zu Buche schlagen.

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